主持人问：这个月我们的高铁要通车了，这在台湾算是大新闻，中共方面好像也有很多利用铁路等交通建设作为宣传的，可否举几个例子．
答：为了制造假像---共产党是宣传先行，媒体走在前面，我们先谈一下过去他们在利用交通建设方面的宣传和实况，谈高铁我们谈上海的磁浮列车
那是投资金额高达十三亿美元，全球第一条商业化的磁浮列车线路，２００４年在上海市区至浦东机场之间开通。当时的中国总理朱镕基和德国总理施若德主持了开通仪式。
这条总长33公里、每公里造价高达2.7亿人民币的高速线路，引起国际媒体的广泛关注。
我的注解是小佛操沙鱼剑，33公里路程却用时速430的火车，其实那430公里高速也只有50秒，是启动三分钟后才达到，也是杀鸡故意用牛刀吧，其实是搞宣传用啦．另有一种说法是，方便贪污，十三亿美金不是小数目，最近上海书记贪渎案不是升高了吗？
宣传嘛这条铁路外国媒体也跟着报导，例如
《泰晤士报》、《国际先驱论坛报》和美国有线新闻网（CNN）都对这个消息进行详细报导。《泰晤士报》说：“对于再生的上海来说，再快也不嫌快，再贵也不嫌贵。德国代表团对中国以如此快的速度实现了德国的高技术梦想，感到惊叹不已。”
赶时髦的背后是什么？
德国花费30年时间，耗费数十亿美元国家资金开发出来磁浮列车技术，但是后来发现要修建这样一个高速、而且不影响环境的铁路网，成本实在太高。当被问到，为什么不修建一条地铁，同样可以通往浦东机场，而且成本低廉时，前上海市长徐匡迪说：“不会的，我们需要一些时髦的东西”。
一些观察人士说，上海展现“大干快上”的做法，其实是草率错误所致：市政府之所以决定购买德国技术，是想掩盖先前的错误，那就是，上海市政府忘记为浦东新机场设计公共交通系统。因此，中国官方媒体特别大张旗鼓的宣传磁浮列车的开通仪式。
目前，中国铁道部还没有决定是否在新的铁路线上，使用德国的磁浮技术。中国铁道工业的绝大多数专家认为，磁浮技术的造价要比常规的高速铁路至少高出一倍；而且，磁浮技术历史太短、还不成熟，安全标准偏低，许多掌握这项技术的先进国家，包括德国、美国和英国都还没有投入商业运转。
贵族专车实用吗？
上海和北京的一些分析人士也表示，朱镕基三月份下台以后，关于是否全面发展磁浮技术的争论，会更加激烈。另一个影响因素是中国的外交政策，因为日本和法国目前都在积极争取在中国发展它们的“子弹列车”技术。
2000年初，德国在争论六年后，因成本过高而取消了在柏林和汉堡间修建磁浮铁路的计划；位于德国Emsland的试验场，也面临关闭。该年7月朱镕基访问德国，参观了磁浮列车实验基地并乘坐时速450公里的磁浮列车，表示有意引进德国的磁浮铁路技术。这让磁浮列车起了柳暗花明的效果。
中国一直希望能从德国获得磁浮列车的核心技术，但德方的态度极为审慎。据说，目前德国的轨道技术已经转让给中方，但最关键的磁引擎、信号系统和车厢等技术方面，德方一直秘而不示。“在安装过程中，中德工程师必须同场协作，但是德国工程师不让中方工程师看设计图。”
上海的媒体报导说，许多当地民众表示目前市区至浦东的磁浮列车票价太贵，他们承受不起往返票150元人民币的价格。前面介绍过中国人民所得那么低，这条线其实都是观光客在试坐的啦！

后续：
上海磁浮列车日前大幅降低票价三分之一以后，客源明显增加。磁浮铁路发展公司（上磁公司）透露，降价之后的客流还是没有达到设计目标，在可预见的未来，票价还会再次调降。
上磁公司人员说，以前一天载客量只有两、三千人，现在则在六千到八千人，周末载客数字略高。不过，即使如此，列车的载客率还是偏低，因为很多人把磁浮列车视为观光旅游设施，交通功能却不足。
目前降价求售：上海磁浮单程票价人民币75元（约合台币三百元），上磁公司决定降价争取客源，磁浮单程票降为人民币50元（约合台币两百元），如果客人持有当天飞机票，还可以再获八折优惠。
时速431公里、7分钟多抵达目的地
不过载客率还是不够，上磁公司决定再度降价吸引民众搭乘。
但是它们最近却在宣传载客量已经达255万人次，很可笑的是数学算一下，营运两年只有不到两亿元的人民币的票价收入，这还是没有扣掉用人成本，设备折旧等，你投资一百亿元人民币搞了两年半才这点成绩，还敢拿出来作宣传，中国老百姓都那么笨吗？真不可思议的离谱．当然这是它家的事，不过我可以预测高铁一通车，中资媒体一定会大骂特骂民进党政府如何如何差劲，因为中资媒脑的公仔妈供在对岸，早晚三柱香向它们朝拜的嘛。

主持人问：同一段时间先后通车的青藏铁路和台湾雪山隧道在中资媒体上的大战
负面报导雪山，歌功颂德青藏
台湾媒体生态很热闹，除了中资媒体就是老板是中共以外，我们还有亲中媒体，就是妄想到中国大陆去办报纸杂志之类，还有一种恐共媒体，当然还有我们这种比较硬颈像新营之声这种敢报导中共内幕的电台．我们先讲一下青藏铁路
北京—拉萨特快列车全程约需48小时。在第一天，列车向南先后穿越了河北省和山西省，然后向西进入了甘肃省的戈壁滩。每一列车可载着850名乘客穿越位于西藏和青海交界、海拔5072米的唐古喇山口。
格尔木—拉萨铁轨路段于2001年6月29日开始修建，全程1142公里，耗资约236.8亿美元。
北京—拉萨的首趟特快列车于7月1日晚上9:30驶离北京西站，奔向雪域高原。从北京到拉萨，全程硬座票价为389元人民币（约48美元），硬卧813元，包厢软卧为1262元。
列车在冻土地带和非冻土地带行驶的最高时速分别可达到100公里和120公里。
有专家指出，青藏铁路可能会破坏西藏原始的自然环境以及独特的藏族文化。由达赖喇嘛（Dalai Lama）领导的西藏流亡政府声称，青藏铁路通车后，中共在西藏部署军队将更为方便，这是北京当局企图改变西藏人口比例、鼓励汉人迁入西藏的政治手段。
青藏铁路除便利北京对西藏的政治、经济与军事控制外，也很有可能为西藏未来发展提供契机，一切有赖于北京政府以高瞻远瞩的智慧，为西藏人和西藏环保着想，否则，铁路带来的只是掠夺与灾难。
媒体靠炒作，人民靠实用，两者实用性比较，路遥知马力嘛．．．说明
青藏铁路：高山症、价格、48小时长程、冻原金属铁轨问题、航空业降价竞争．．．
雪山隧道：．．．